铁道部：高铁时速将下降 增加低票价动车

记者昨日从铁道部获悉，6月1日起，全国所有动车组列车将实行实名制购票。6月底，京沪高铁率先实行网络售票，今年年底全国铁路将全面推开网络售票。此外高铁时速将会降至300公里以内，既是为了保障安全，也给下调票价留下空间。

北京市铁路局表示，还没有得到消息，具体怎么操作还不清楚。据了解，北京西站、北京站也没有得到上级部门的正式通知。

【车票】

高铁车票6月起全部实名

继4月1日在铁道部全路电视电话会议上，铁道部部长盛光祖表示将加快推进全路高铁实名制售票，前日，盛光祖再次表态高铁售票实名制，并给出了实行时间表。

京沪高铁率先网络售票

盛光祖表示，今年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底，京沪高铁率先实行网络售票。今年底全国铁路将全面推开网络售票。

京沪高铁票价低于机票

据盛光祖透露，将于今年6月底开通运营的京沪高铁，将安排开行时速300和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式。

同时，在京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍然保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留有58对普速客车。

3月底，盛光祖曾就人们关心的票价问题作出说明。他说，北京到上海直达票，根据全程直达运输来测算，会比民航票价便宜一点。第二种是区段停车，其票价比民航票价便宜的幅度较大。

盛光祖表示，京沪直达的票价，是企业根据铁路建设成本、运营成本来测算的，最终的票价，将按照价格法的程序，经过测算后报批。

【速度】

高铁时速降至300公里

昨日，铁道部新闻相关负责人表示，高铁将降速至300公里以内，一是为了安全更有保障，二是票价也有望由此适当下降。据记者了解，已开通的武广高铁时速达到350公里。

混合运行票价选择增加

铁道部部长盛光祖也表示，在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。

盛光祖透露，今年7月1日全国铁路运行图调整时，将实施混合运行模式。一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200—250公里两种动车组列车。既开直达车，又有区段停车，增设更多的乘车点，提供两种票价选择。

二是在时速200—250公里的线路上，同时开行时速200—250公里动车组列车和时速120—160公里所谓普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。

三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众需求，又兼顾货运，提高货运能力。

“铁路建设不能过度超前”

盛光祖还表示，铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。必须确保已开工的项目，根据发展需要，急需的项目要先上；已经建成的项目要配套建好。

据资料显示，铁道部原部长刘志军在任其间，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。目前，中国高速铁路的营业里程已经达到8358公里，居全球首位。另外还有1万多公里的高速铁路正在建设。

【影响】

高铁民航夺战客源

据记者了解，此前高铁按行驶里程来制定票价，二等座票的定价标准为每公里0.484元，而京沪高铁全长1318公里，通过计算，京沪高铁二等座票或在640元左右。

目前，上海到北京的民航机票全价为1130元，但机票经常会打折，打折后的价格可低到550元左右。随着武广高铁、沪宁高铁的开通，民航与高铁的客源争夺战已悄然开始。

此前有媒体报道称，随着高铁开通为武汉带来的出行便利日趋明显，武汉600公里半径内的短程航线已有近七成停飞。

4月1日，武汉往返南昌航班宣告停飞，距其运营仅过了5个月，堪称史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武汉往返南京的航班也全部停飞。

本组稿件采写/本报记者 刘泽宁 刘春瑞

社论：高铁适当“降速”才符合常识

铁道部部长盛光祖近日在接受《人民日报》采访时表示：“铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前。今后在具体项目安排上，要‘保在建、上必需、重配套’。”

除了铁路建设不再“过度超前”之外，盛光祖表示，现有高铁也会适当降速，并提供多种票价选择。“三种速度等级混合运行，多种票价和开行模式满足不同群体需求”。

高铁从无到有，仅仅花了5年不到时间，中国高铁的运营里程已达7531公里，高居世界第一，这当然是一个了不起的成就。但是，在这个成绩背后，还蕴涵着一个令人不安的信息：高昂的资产负债率会怎样影响高铁今后的运营？

2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的“铁道部2009会计年度审计报告”指出，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元。这意味着税后铁路建设基金已经不足以应对还本付息的支出。

过多的负债，和高铁的高速发展、巨额投入显然不无关系，对于企业来说，如此高歌猛进的发展方式，似乎有悖经济运行规律的常识。高铁的“高速”，并不一定能带来相应“高速”的回报。

因为两个城市之间并不是只有铁路可以选择，同时还有公路。当乘客无法接受高铁票价的“高速”之时，他们就会用脚投票。有报道说，自去年沪杭高铁开通以来，原先已近消失的沪杭城际大巴又逐渐繁忙起来，原因很简单：高铁涨价了，对于那些不偏好时间而钟情于价格的乘客而言，舍铁路而求公路就是一个非常自然的选择。其实，这种现象不仅仅在沪杭之间发生，同样也在南京和上海之间上演。

在这种背景下，就产生了一个铁道部非常不愿意看到的现象：更快的速度，却没有带来更多的客流。如何不再为这个问题纠结？除了铁路建设整体要“降速”之外，在目前的线路上应给旅客提供更多的选择：不仅要满足那些偏好时间的商务客人的需求，同时还要满足那些更计较支出的中低收入阶层的需求。铁道部准备采取的“多种票价和开行模式”是在向正确的方向调整。

此前高铁建设的高歌猛进，可以将其视为是中国铁路为摆脱落后局面而做的不懈努力。这种努力可以理解，发展高铁也是基础设施建设的必由之路。因而，并不是要否认中国建设高铁，只是要强调的是，单纯从技术上考虑铁路速度的快慢并不具有全部意义：即便是最快的列车，如果没有市场和乘客的认可，也容易陷入跑得越快亏得越多的困境。

期待铁道部门能从顾客需求这一最为基本的经济原理出发，以需求给高铁运行定价，而不是简单以内部的建设成本来决定铁道运行的价格。这种定价还会对铁路建设产生非常正面的影响，对其投入成本有着倒逼作用：铁道建设需要以其产出收入来衡量其投入。这也就是盛光祖所说的，铁路建设应“以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准”。